marzo 5, 2024

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Puente Monte Caseros- Bella Unión: Preparan licitación para fines de 2022

La intención es que las obras comiencen en 2023. Los detalles

Los detalles de la Obra

¿Cuál es la importancia del puente en Bella Unión-Monte Caseros?

El Puente Monte Caseros-Bella Unión, es un proyecto de construcción de un puente sobre el tramo del río Uruguay a 3 km al sur de las ciudades de Monte Caseros, provincia de Corrientes del lado argentino y de Bella Unión en el Departamento de Artigas del lado uruguayo.

De concretarse, sería el cuarto puente que una Uruguay con Argentina. El trazado para conectar ambas ciudades contempla una longitud de 11,8 kilómetros, de los cuales 1,78 corresponderán al tramo sobre el río. El cruce tendría dos carriles, baranda metálica, banquinas y espacios para tránsito peatonal y ciclista.

El puente se conectará con la intersección de las rutas provinciales 25 y 129 del lado argentino, mientras que en Uruguay se conectará con la ruta 3. Estará ubicado a 9 kilómetros del puente internacional que une Bella Unión y Barra do Quaraí (Brasil), uniendo de esta manera la triple frontera entre Argentina, Uruguay y Brasil.

¿Cómo avanza el proyecto en este momento?

Uno de los temas que se ha tratado con los intendentes de la región, tanto del lado uruguayo como del argentino y también el brasileño, es que en la etapa de construcción se privilegie la mano de obra local, lo que incluso está en la licitación. En este tipo de obras, normalmente, hacen acuerdos enormes empresas internacionales que son las que licitan, después subcontratan y esas empresas terminan viniendo con personal. Llega gente especializada de muchos países. Durante esa etapa es muy poca la gente que está preparada a nivel local para que pueda participar de la construcción. Entonces se choca con la realidad de que no hay suficiente personal especializado. Por esta razón ya se puso en marcha un mecanismo de coordinación con el sindicato de la construcción de Argentina, la Uocra y en Urugiay el Sunca, porque tienen la posibilidad de capacitar gente. También con los politécnicos, como ser la UTU, se busca tener una política de formación de jóvenes para el momento en que se comience la obra. Si bien es difícil dar una cifra sobre las plazas de trabajo, serían unas 2.000.

¿En cuánto se estima el costo de la obra?

El costo es de US$ 120 millones.Se tendran en cuenta obras para las localidades de la zona. Por ejemplo, el tema de la modernización de las plantas de efluentes y la defensa de las costaneras para mitigar las inundaciones. Son obras menores, pero mejoran la infraestructura de las poblaciones locales.

¿Cómo beneficia esto a la producción de esa región?

Desde el punto de vista geopolítico, el puente tiene un valor futuro por la unión del Pacífico con el Atlántico. Hay que pensar que en la zona de San Juan se está planificando para que exista un túnel en Los Andes lo que sería, después del Canal de Panamá, la primera unión del Pacífico y el Atlántico. Entonces este puente formará parte de esa conexión, lo que es a largo plazo, de 15 y 20 años. De esta manera queda conectado el norte del país.

En segundo lugar, es la conexión con San Pablo, un mercado enorme y la salida hacia el puerto de Río Grande. O sea, será el pasaje por Uruguay de toda la producción de esa zona de Argentina hacia Río Grande. Esto lleva a un nuevo rol para Bella Unión, no solo como centro de producción de materias primas. Además, se puede pensar para Bella Unión todo un centro logístico para el transporte carretero que va a pasar por ese puente. Para Argentina esa zona tiene un problema de distancia para la salida, o sea que también tendrá posibilidades de desarrollo para su producción.

El puente es complementario a la navegabilidad por el río Uruguay. Uruguay en solitario esta obra no la podía hacer y tampoco tenía sentido, porque el río es compartido de manera trinacional.

¿Cuál es la posición de Brasil en todo este tema?

En este punto Brasil ya ha decidido que importa, porque antes no tenían una posición para el desarrollo de esta zona. La cancillería de Brasil ya anunció que vienen con todas las decisiones que se han tomado para garantizar la navegabilidad en esa zona. Se debe entender que el puente es parte de un plan estratégico de desarrollo multimodal. Carretera, transporte marítimo y ferrocarril.

¿Cuál es la influencia de los costos del transporte en el desarrollo de la zona?

La zona tiene una serie de dificultades precisamente porque no hay infraestructura. El tema del arroz está desarrollado y en la zona hay suficiente espacio para aumentar esa y otras producciones. Pero cuando se sacan los cálculos de costos, casi termina siendo no competitivo. El camión es competitivo hasta los 200 kilómetros y a eso se suma la polución que está ahora también en las negociaciones internacionales. A los 400 kilómetros el transporte de barcaza es un 40% más barato que el camión y el tren un 25% más barato. Las fuentes de financiamiento de Latinoamérica (el BID, la CAF y el Fonplata) comienzan a ver la necesidad de cambiar el acento que se ponía antes en el transporte carretero. Ahora tiene que ser multimodal.

Esa zona estaba casi abandonada, ¿a qué se debió esto?

Los países tenían hasta hace poco el concepto de que el desarrollo de los Estados nacionales se hacía hasta sus límites. Hay que recordar que hasta el año 2000 hubo una hipótesis de guerra entre Argentina y Brasil. Los argentinos tenían en toda esa zona desarrollada la defensa y Brasil el sexto cuerpo del ejército en la zona, que era para ataque. Este grupo, recién en el año 2000, lo trasladan al Amazonas. Ahí fue cuando Argentina desactivó su sistema de defensa en la zona.

Fuente: Investigación ENTREOBRAS